Faits et Arguments

MODERNISER LE RESEAU ACTUEL, C'EST MIEUX ET MOINS CHER QUE LA LNPN 

 

 Un « Optifer », ayant suivi au sein de son groupe, la réalisation d'un tronçon de ligne nouvelle, fait part de ses réflexions sur le projet LNPN.

 

1.       Point sur le projet ferroviaire.

Le projet des Trains à Grande Vitesse (TGV) a été abandonné au profit de trains roulant à moyenne vitesse (200 Km/h avec des pointes à 250 Km/h) En effet, les distances entre les gares (150 à 200 Kms) n'auraient pas permis à un TGV de rouler à plein régime.

En conséquence l'argument développé par RFF en 2013, de créer une LNPN pour équiper la Normandie d'un TGV ne tient plus la route. (Le TGV ne peut pas circuler sur un réseau traditionnel) 

Et selon les informations reçues lors de la réunion de concertation publique d'Evreux, le 5novembre 2015, le Réseau Ferré actuel, après rénovation, serait compatible avec le matériel.

 

 

2.       Pourquoi, alors, ne pas moderniser le réseau actuel plutôt que créer une ligne nouvelle dix fois plus coûteuse en temps et en argent ?

En effet, les délais et les coûts d'une ligne nouvelle sont sans aucune mesure avec une rénovation, même très importante, de l’infrastructure existante.

Ainsi :

o   Le coût des trois tronçons nouveaux serait de 9 Milliards, avec une part non négligeable pour la traversée sous fluviale, la gare de Rouen, le tunnel ou la tranchée et la construction de la ligne entre Rouen et Yvetot, sans extension vers Le Havre ! ... avant10 ans !

 

o   Alors que la rénovation complète d'une ligne existante est de l'ordre de 1Million d'€ par kilomètre, et pour la liaison Rouen / Yvetot environ 20 millions.

1 -  englobant le dégarnissage (rénovation du ballast, qui est réutilisé immédiatement), le changement des rails et des fixations de celles-ci, et des traverses en béton ... et ...avec maintien de la circulation.

2 -  réalisée la nuit sur une longueur également de 1 Km, avec des trains de travaux appelés « Suites rapides ».

3 -  les trois groupes concurrents sur ce marché, en France, réalisent annuellement 600 Km pour une somme globale de 655 millions €. Le marché devrait être reconduit en 2016 et 2017, avec 1 milliard pour la Région Parisienne qui représente 40 % des trains et 70% des voyageurs.

 

o   Les coûts supplémentaires et les impacts d'une ligne nouvelle sont bien supérieurs :

1 -   les nouveaux terrassements nécessaires sont très importants, souvent supérieurs à 60 % du coût total, en raison des déplacements de plusieurs centaines de milliers, voire de millions de tonnes de terre, pour réaliser le "profil en long" extrêmement plat, en raison des faibles pentes acceptables par les trains, de l'ordre de moins de 2 %.

Donc les franchissements des vallées se feront par des viaducs (106 mètres pour  l’Eure, plusieurs dizaines de mètres pour l’Iton) et par tunnel pour la Seine.

A noter que la dénivellation entre Rouen et Maromme est de plus de 100 mètres, alors que la réalisation d'un viaduc en face du Havre, serait moins contraignante en terme de circulation, et moins coûteuse.

2 -   l'apport de matériaux spécifiques permettant le compactage de la sous-couche, à partir de carrières souvent éloignées de la future ligne, entraînent la perturbation de l'environnement par le passage dans les villages de nombreux camions pendant des mois.   

3 -   idem pour le transport des matériaux pour le nouveau ballast.

4 -   l'emprise nouvelle au sol est très importante également : elle va bien au-delà de la largeur de la ligne nouvelle une fois terminée, en raison de la largeur nécessaire pour les engins de terrassement et la circulation des camions qui approvisionnent le chantier et de la largeur des monticules des digues.

5 -   le tracé lui-même entraîne une division des exploitations agricoles, avec un contournement souvent très long pour atteindre des parcelles ainsi morcelées, voire inexploitables, et de nombreux "délaissés" de terres agricoles de chaque côté de l'emprise. France-Réseau décompte 400 ha pour 35 kms de voies.

Ces deux derniers points ont un fort impact sur la "consommation" des terres agricoles, et l'équilibre dans la gestion économique ultérieure des exploitations.

6 -   la création de nouveaux caténaires spécifiques et de nouveaux matériels roulants plus onéreux pour répondre aux contraintes de cette nouvelle technologie

7-    Les franchissements des zones humides nécessite d'avoir les piles des viaducs dans les étangs et dans les prairies, déstabilisant le milieu.

 

o   Ces postes de dépenses et de nuisances à l'environnement n'existent évidemment pas pour la réalisation d'un simple renouvellement des voies qui se réalise in situ. 

 

 

            3.   Réflexions sur les conditions de réalisation de la LNPN

 En l'état actuel des entretiens, du débat public, des réunions, du site internet :

1 –  L’imprécision du tracé bloque pendant de nombreuses années les projets de développements locaux souhaitables et indispensables, notamment par le gel des terrains avant l’expropriation.

2 – Les échanges lors du débat public ne sont pas pris en compte,

3 – Le projet laisse planer de nombreuses incertitudes sur l'implantation des gares, leurs dessertes et l'existence de parkings avec ou sans péage.

4 – les débats sont totalement inutiles, sans parler des coûts, pour résoudre les problèmes locaux des utilisateurs, notamment pour le tronçon Rouen / Le Havre ou Vernon / Paris.

 

On pourrait en dire de même pour Mantes, ville dortoir, située à seulement 45 km de La Défense, pour gagner quelques précieuses secondes. Et de Bueil, Bréval ou Vernon, gares qui ne seront pas desservies par une voie nouvelle.

 

5 – la LNPN sera une force d'attraction supplémentaire pour Paris, au détriment de l'emploi local et des métropoles régionales.

 

 

4.   Réflexions sur la nécessité de désenclaver la Région Normande  

-          Il reste qu'une liaison ferroviaire rapide est indispensable entre Paris, Le Havre et Caen. Avec, notamment :

 

1 - Une gare à Val de Reuil, pôle technologique,

 

2 - Un grand parking de surface gratuit à Val de Reuil, contre un ouvrage important à Saint-Sever.

 

- une liaison par voiture particulière pour éviter les ruptures de charge ou par car (par exemple à Rouen, voiture plus transport en commun, plus péage onéreux)

 

4 - une seule ligne TGV, Rouen ou Val de Reuil / Caen,  avec une liaison par un viaduc en face du Havre,  moins onéreuse qu'un passage sous fluvial, un tunnel, une tranchée, une gare, un parking.  Sur plusieurs dizaines de km entre Rouen et Maromme, Le Houlme, avec une fréquentation potentielle pour Deauville et toute la côte. 

Il est possible de gérer les flux, en prévoyant par exemple, des départs du Havre ou de Caen directement sur Paris...

 

5 - Penser aux flux Caen -> Rouen dus au regroupement des deux régions normandes en une seule.

 

-        Donc, oui à une meilleure desserte ferroviaire de la Normandie, mais pas à n'importe quel prix, avec aujourd'hui le constat d'un déficit de l'exploitation, subventionné à hauteur de 7 milliards pour la SNCF et de 5 milliards pour RFF, soient au total 12 milliards d'€, chaque année.

 

  • L'Union Européenne a exclu le finanvement de ce projet.
  • L'état est dans la situation financière qu'on connaît !
  • La région a également de grandes difficultés
  • Les départments concernés sont inquiets sur leurs équilibres budgétaires,
  • La SNCF est déficitaire.
  • Par conséquent, qui financera ??
  • Le projet est-il approprié??
  • Est-il proportionné  au nombre d'habitants ?
  • De plus, si le financement était trouvé, il le serait au détriment de la modernisation indispensable du réseau

 -          Il est vrai que ce déficit est aussi alimenté par un statut particulièrement avantageux des salariés de la SNCF.

 -          Il serait souhaitable de conjuguer nos propositions avec lecollectif   assolnpn@outlook.fr.,  hébergé dans la permanence du Député, 51, rue Leseigneur 76360 Barentin.

 

5.  Réflexions sur le fret des marchandises.

-           Le transport des marchandises entraîne des retards pour les trains qui empruntent le même réseau.

-          Donc, la voie fluviale, nettement plus économique, est à privilégier chaque fois que possible.

 -          Le transport des marchandises par le réseau ferroviaire est limité par l'obligation de constituer un train entier de 40 wagons et dans des sillons précis réservés longtemps à l'avance.

 

-           Le fret par voie ferrée devrait pouvoir se faire par le réseau Le Havre - Gisors - Paris

 

–        Le fret ferroviaire  n'accède pas aux dessertes locales, n'a aucune souplesse et n'assurera jamais le porte à porte que la route continuera à faire par des entreprises privées, mises en concurrence.

 

–        De même, la route restera irremplaçable pour les denrées périssables.